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出品：电动星球
作者：Wallace
今年 7 月底，公开报道指部分车型上的「小蓝灯」存在违规设置风险，被上级主管部门要求集中整治，一石激起千层浪。
据当时的传闻，自 410 批产品申报起，车企必须停止配备小蓝灯，否则不允许申报；至于已售车型如何处理，还没有准确说法。
当时的一个争论点是，车企设置的小蓝灯是否合规，而一些分析中提到的「小蓝灯不符合国标」说法，又是否确有其事。
现在看来，传闻所指的准入限制已在第 410 批产品申报中实际执行，主管部门并未就此另行发布专门公告；而已售车型的小蓝灯依旧常亮，一些猜测中的「人为屏蔽」也并未出现。
时间来到 10 月下旬，有关小蓝灯的标准问题迎来了「回响」——工信部公开征求《汽车数据安全要求》等五项强制性国家标准的意见，其中的一份正好提到了小蓝灯，和其他车外灯光的国标补充规定。
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似乎剧情的发展和电动星球在 7 月报道中的猜测相差无几，小蓝灯会有明确的国家标准规定其使用范围、安装位置和灯色等，车企不得再「随心所欲」地布置。
但细看这份征求意见稿，被规范的不只是小蓝灯；新能源车本身，也可能因此进入到一个新的阶段。
小蓝灯「升咖」
先来看大家最关心的主角「小蓝灯」，此前电动星球就猜测，小蓝灯会在不久后迎来专属国标，规范其使用形式。
事实也确实如此，这份征求意见中的修订稿《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》，就新增「自动驾驶系统标志灯」（简称 ADS 标志灯）这一项目，还对专用灯色、配置条件、数量、安装位置等做了明确规定。
按照意见稿中对「小蓝灯」的定义，除了有规范命名外，还规定所用颜色统一为「蓝绿色」，并在附表中提供了允许的发光范围供车企参考，取色需符合范围要求。
电动星球输入征求意见稿中的对应色彩坐标，制作出了色彩范围的大致示意图。如图所示，征求意见稿一旦通过，符合标准的「小蓝灯」，应当呈现范围内的颜色。
如此一来，当颜色得到统一后，未来运行的小蓝灯能避免当下绝大多数用户的吐槽，比如个别车型颜色刺眼、亮度太高等；也能有效降低分散其他交通参与者注意力的风险。
当色彩有了明确范围后，与之配套的是，征求意见稿还明确规定了 ADS 标志灯的配置要求：前部 2 盏、后部 2 盏、侧面 2 盏，均为成对安装；车长不小于 6 米的车型，还应当在每个侧面至少增加 1 盏相应类别的 ADS 标志灯。
此外，对于各位置 ADS 标志灯的安装高度、间距等，也均有明确规定。
小蓝灯有了进一步的规范后，接下来是定义的进一步明确，大致可分为「可用范围」和「何时亮起」两个范畴。
对于前者，征求意见稿明确规定，「ADS 标志灯」只有符合 GB 44721 规定、具备 L3 级及以上自动驾驶系统的车辆可选装。
而且，「不具备 L3 及以上自动驾驶系统的车辆，禁止安装 ADS 标志灯」。
换言之，当下这些已售的、搭载 L2 级辅助驾驶系统的智能车型，在 ADS 标志灯国标实行后，理论上不再允许装设、点亮小蓝灯。
但对于已售车辆如何处理，征求意见稿里暂未给出明确方案，且表示「相关要求在标准实施之日起第 37 个月开始执行」——留给了行业 3 年的缓冲时间。
总而言之，小蓝灯往后，将会变成「自动驾驶系统」的专属标志，且跟随系统启动而亮起，关闭而熄灭。
对于第三方交通参与者而言，小蓝灯将会是判断该车辆是否进入 L3 级及以上自动驾驶系统的直接要素，从而能更有效地预判其驾驶行为。
而从大的趋势来看，小蓝灯的规范，本质还是针对智能电动汽车这些年以来围绕外观、灯光等层面无序发展的收敛。
我们告别的，不只是「小蓝灯随意用」的时代，更是新能源车灯具「天马行空」的时代。
告别「天马行空」
这份征求意见稿更像是是借着这次机会，对新能源车上的所有外灯光，都提出了新的要求。
简单总结，发光灯具不得显示文字，至于显示图案，则有更严格的规定；灯幕等组件，不得形成有表情含义的人脸、动物面部或拟人化图形；禁止使用手势控制灯具，语音控制灯具亦受到限制，且禁止通过语音关闭灯具……
其中影响较大的，会是针对外显图案、文字的严格规定，显然会对目前已规划有外置灯幕的车型或相关产品线带来直接冲击。
包括极氪、智己在内的部分品牌，在售或曾售的个别车型均配备了可供自定义图案、文字的灯幕零部件，甚至已经成为车型特色之一。
但在新规之下，这些外置灯幕的自定义范围将会被大幅收紧，甚至取消自定义功能，车型因此失去这一特色；甚至在后续的产品规划上，考虑到法规要求和成本，直接取消灯幕也有可能。
再加上对大灯投影功能的限制、发光徽标的限制等等，一系列组合拳下，车企围绕车外灯光的「天马行空式创新」会相当受限，车外灯具回归到「照明」的专职工作上来。
不难看出，规范小蓝灯也好、规范车外灯具也罢，这次修订相关国家标准的本质，还是为新能源车设计的失控势头降降温。
近些年来，基于供应链、材料技术等环节的快速发展，存在一定标准缺口的车外灯光成为了车企打造差异化卖点的突破口。
其中的一些，比如随动转向前大灯、更智能的自适应远光灯等，就的确在日常行驶中发挥出了安全价值；但另外的一些，只是为了凸显「个性」、本就以「吸引眼球」为出发点而存在，在不知不觉中已经带来了潜在的安全隐患。
今年以来，据车质网报道，二季度纯电动车的投诉量环比增长 70%，三季度纯电动车投诉量环比增长 15.7%，插电式混合动力车型环比增长 62.9%；合计投诉量近 2.9 万宗。
再加上一系列的召回事件频发，新能源车是否存在过度设计，或者「不合理创新」的问题，被搬到了台面上。
10 月 20 日当天，国务院新闻办公室在新闻发布会上重提《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，并强调「坚决防范不合理创新设计和未经充分研发测试验证的汽车产品进入市场」，更是进一步表明了态度。
今年以来，主管部门已经针对新能源车发布了多条强制性和推荐性国标，涵盖车门逃生、辅助驾驶、自动驾驶、车辆运行安全、动力电池状态评估、换电缺陷监测和软件质量管理领域。
而其中的一些，是生命安全带来的教训，另一些则是新能源车发展多年以来，积攒下来的宝贵经验。
正如数个月来行业中有关「速成车」的争论和反思一样，消费者已经过了需要「花里胡哨」的阶段，他们对新能源车的诉求，是回归到更本质的安全与可靠上。
如何在更严格、更高要求的框架下做好创新，相信会是留给所有新能源车企的挑战和机会。
（完）
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